L3級私家車上路事故誰擔責？
國內首個面向個人乘用車拓展的自動駕駛汽車條例實施
廣州日報訊 (全媒體記者鄧莉)從今天起，北京將率先允許L3級以上的自動駕駛私家車上路。根據4月1日正式實施的《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《條例》)，L3級及以上智駕級別的應用場景新增了“個人乘用車出行”，為普通車主敞開了“大門”，同時《條例》也對自動駕駛汽車發生事故后責任如何認定進行了相關規定。
在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工信部相關人士同時明確：將有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入。為此，該《條例》的實施被視為自動駕駛行業的重要分水嶺。今年以來，汽車主機廠積極加速高階智駕平權，尤其面向私家車市場的L3級乘用車量產落地成為焦點。
自動駕駛事故責任劃分有了參考答案？
按照自動駕駛的分類，L1~L2級屬于輔助駕駛，L3級則是首個由系統主導的等級，被定義為“有條件自動駕駛”，在某些特定場景或環境下，駕駛員無需緊盯路況，可交給車輛自主完成駕駛任務。
記者留意到，此前北京已率先開展L3級路測試點，寶馬、奔馳、長安、比亞迪等車企先后獲得測試牌照。那么，自動駕駛車出事故“到底誰負責”？《條例》的第三十一條、第三十二條指出：自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安交管部門按照國家有關規定調查和處理，相關企業和個人應當配合事故調查處理，并按要求提供相應證據材料。此外，與其他機動車一樣，自動駕駛汽車也須遵守現行的交通安全法律法規。
據《法治日報》報道，北京市人大常委會法工委有關負責同志對此解釋稱，交通事故的責任認定屬于國家立法事權，北京地方立法無權作出規定；因此《條例》在這方面與國家規定進行了銜接，要求發生交通事故后由公安交管部門根據國家有關規定調查和處理。
北京君澤君律師事務所孟昕表示，現行法律體系在應對自動駕駛汽車事故責任認定方面面臨諸多挑戰。目前，我國依然主要依據道路交通安全法和產品質量法對相關事故責任進行劃分。這意味著北京率先為L3級的落地開了先河，但在自動駕駛事故責任劃分上，仍需要進一步明確。
政策東風催動，L3級落地成車企新目標
今年以來，“高階智駕”與“智駕平權”已成為車企競相營銷的核心“賣點”。工信部數據顯示，2024年具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比達到57.3%。
《條例》的實施，一定程度上鼓勵了國內L3級車輛的加速落地。目前，華為ADS 4.0、小鵬XNGP等系統正加速適配北京路況，目標是年內實現“城市NOA+L3高速脫手”雙突破。廣汽集團也制定了非常清晰的時間表，今年3月宣布其國內首款L3級自動駕駛乘用車將于第四季度量產上市，并同步推進業內首款L4級前裝量產車型下線。據悉，作為國內首批獲準L3 級上路試點的車企，廣汽已積累超40億公里L2級智駕里程、4000 萬公里L4級Robotaxi運營數據(依托如祺出行、小馬智行)。
在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工信部副部長辛國斌再度釋放出將“有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善”等消息。
中國工程院院士、清華大學智能產業研究院(AIR)院長張亞勤預計，2025年將成為自動駕駛技術突破的關鍵節點，他甚至預計到2030年，全球約10%的新車將具備L4級能力。
業內分析
L3級駕駛事故車企須擔責
“衡量是不是真正的L3，在于出事故后車企敢不敢賠付。”輕舟智航聯合創始人、CEO于騫認為，當智駕事故責任從駕駛員轉向車企，才是自動駕駛等級躍遷的核心標志。他指出，L3不應是營銷口號，無論技術如何冗余、法規如何要求，若車企不敢承諾事故賠付，本質上仍是L2水平。
在中國科學院院士歐陽明高看來，確保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當前亟待攻克的關鍵課題。不僅L3級自動駕駛需要盡快解決相關法律法規問題，L4級自動駕駛更需要積累經驗循序漸進，目前暫時不宜提出“全民自動駕駛”。從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動駕駛的普及注定是一場持久戰。
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